Efter avslöjandet att militär materiel smugglades med Estonia, sammanfattar Knut Carlqvist åtta punkter oklarheter om Estonias mörklagda förlisning för tio år sedan. Mörkläggningen kan nu kanske hävas.

Estoniaaffären efter nya avslöjanden

Avslöjandet, att svensk underrättelsetjänst smugglat militär materiel från Ryssland via passagerarfärjan M/S Estonia i september 1994 (Uppdrag Granskning, 30 nov 2004), kan förklara varför tre länders regeringschefer så snabbt och lättvindigt lyfte utredningen av förlisningen till högsta politiska nivå. Inte för att de visste vad som hänt. Men de försökte reflexmässigt få kontroll över informationen.

Av KNUT CARLQVIST

Reportern, Lars Borgnäs, ställde frågan om militärt materiel fanns ombord även olycksnatten. Ingen kände till det. Den f d tulldirektör som berättade om de hemliga transporterna var inte i tjänst då, alla andra hade tappat minnet. Två dagar senare medgav Försvarsmakten att ett formellt avtal med Tullverket existerade, som av allt att döma gav smugglarna fria händer. Trafiken har varit omfattande (annars sluter man inga avtal) och givetvis dementerades att någon last var ombord just olycksnatten. Men skadan är skedd, för omständigheterna talar för att militär last fanns ombord. TV-mediet lämpar sig inte för komplicerad bevisföring, så jag sammanfattar (en fullständigare redovisning finns i min bok Tysta leken):

Varken Carl Bildt, Peter Egardt eller den säkerhetspolitiske rådgivaren Emil Svensson kunde fyra år efter olyckan erinra sig när och hur de fick beskedet om förlisningen (Arbetsintervjuerna 1998, Peter Örns analysgrupp, Riksarkivet). Då det rör sig om välorienterade personer döljer de något. Kronförsvaret och Estonia var de stora händelserna under den regeringen. Hade de som alla andra varslats genom TT hade de sagt det, liksom om Försvarsmakten råkat snappat upp nödropen via reguljär radiospaning. Omständigheterna var obehagligare än så och de tre herrarna valde, var för sig, att inte minnas. Den enklaste förklaringen är förstås att någon hade radiokontakt med M/S Estonia för att hon bar på en hemlig, irreguljär last.

Kommendör Emil Svensson råder, redan på planet till Åbo olycksdagen, Carl Bildt att ta upp kropparna, men låta fartyget ligga. Vid den tidpunkten visste ingen var vraket fanns, på vilket djup det låg eller i vilket tillstånd det befann sig. Kanske var det t o m nödvändigt att bärga det?

Samma dag – några timmar senare – förklarar tre statsministrar i Åbo att olyckan sannolikt orsakats av ett felkonstruerat visir. Det fanns ingen som helst grund för det antagandet. De föregrep utredningen.

Ingvar Carlsson gjorde en vecka senare – och med honom svenska staten och medierna – en remarkabel helomvändning efter det oöverlagda löftet att bärga fartyget. Sent omsider nåddes även den nytillträdde statsministern av den dåliga nyheten och trummorna gick. Sedan fick inte ens de döda tas upp. Den möjligheten ”glömdes bort” hette det några år senare. Men tittar vi i läggen angavs som skäl att den psykiska påfrestningen på räddningspersonalen blev för stor och att det rådde brist på rättsläkare och kylkapacitet.

Bildäcket undantogs från haveriundersökningen med den bisarra ursäkten att området var ”för farligt” för dykarna. I varje annat fall hade utredarna åtminstone tagit reda på om lastbilar och släp spänts fast inför avgången, om luckorna i golvet varit förslutna och om de vattentäta dörrarna under bildäck varit stängda. Inget av detta gjordes. Dykare har ändå varit verksamma på bildäck, men det redovisas inte i rapporten.

Så långt rör det sig om indicier som är besvärande, men inte bindande. Ett tomrum har uppstått som politiker skyndar sig att fylla. Men vad som visar att Estonia tagit ombord militär last inför den sista resan är något annat, nämligen Kari Lehtolas obetänksamma påstående att visiret påträffades en sjömil väster om vraket den 18 oktober 1994, tre veckor efter förlisningen.

Jakten på ett redan funnet visir
Enligt haverirapporten föll visiret av under gång, klockan 01.15 estnisk tid, och drog då med sig rampen, varpå vattnet fick fritt tillträde till bildäck. När bryggan omsider förstod vad som hänt girade m/s Estonia åt babord – alltså upp mot vind och vågor – i ett försök att återvända till hamn. Hon gick för motor i ytterligare nio minuter.

För detta finns inte tillstymmelsen till bevisning. Det är ren spekulation. Till och med tidpunkten är felaktig, vilket också var vad svenskarna ansåg.

Rapporten stöder antagandet på tredjemaskinistens och systemteknikerns berättelser. De hörde slag mot bogen och såg sedan på bevakningsmonitorn vatten spruta in längs sidorna på ombordkörningsrampen, som tjänstgjorde som inre port till bildäck. Rampen var då – minuterna efter slagen och den plötsliga kantringen 01.02 – ännu på plats, om än skadad. De såg den aldrig nere. Och om den ännu var på plats så kunde inte heller visiret falla av, eftersom rampen stack upp 1,5 meter i visirets däck. Detta gick omsider upp för ledamöterna efter förhören med de två nyckelvittnena på Landvetter i mars 1995, och för att rädda sig ur knipan menade de sedan att rampen – som vägde 10 ton – rört sig mellan stängt och öppet läge efter det att visiret fallit av (rapporten, 13.2.6). Systemteknikerns skiss av vad han såg återfinns i figur 6.1. Men kalkylen som byggde på fritt vatteninflöde ändrades inte. De två männen i maskinkontrollrummet påstod heller aldrig att visiret fallit av, de sade att det ”slagits sönder”, vilket är korrekt. Men från det att det lossnat tar det lång tid innan infästningarna i fördäck tuggat sig genom balkarna.

Eftersom de överlevande enstämmigt vittnar om att motorljuden upphörde i samband med de djupa krängningarna och att det enda som sedan hördes var vågorna och vinden, så måste det 55 ton tunga visiret ligga på linjen från kantringsplatsen till vrakplatsen, en rak linje i nordostlig riktning. Flera har, stående på fartygssidan, sett ett vitt föremål röra sig på tvärs framme i bogen, sannolikt visiret hängande i styrbords lyftarm. Visiret kan som mest ha hamnat några hundra meter från vraket.

Närområdet avsöktes tidigt. Ändå tog det den finska marinen, förstärkt med topputrustade svenska minjaktfartyg, tre veckor att hitta visiret. En svensk minexpert, kommendörkapten Tännström, rekvirerades för att bistå i sökandet. Dessa herrar letade inte efter en nål i höstacken, snarare en flygel. Den 18 oktober kungjorde så Kari Lehtola, chef för finska kusträddningen och ledamot av kommissionen, att visiret påträffats en sjömil väster om vraket, en position som Estonia aldrig var i närheten av.

Att det dröjde tre veckor kan med lite god vilja tolkas som bevis för höggradig inkompetens, om det inte vore för att Lehtola gått ut med uppgiften att visiret låg en sjömil väster om vraket. Det ledde i sin tur till att kantringsplatsen 01.02 aldrig angavs i rapporten (den var oförenlig med positionen för visiret) och att kapten Hans Rosengren vid Sjöbefälsskolan sattes att simulera fartygets sista väg utifrån två parametrar: de uppgivna positionerna från vrak och visir. Så uppkom den befängda teorin att fartyget girat babord mot vågorna och fortsatt för motor i nio minuter, den ena lögnen gav så att säga den andra. Därför tvingades utredarna också att avfärda de överlevandes vittnesmål. Kvar blev fyra uppenbart jäviga besättningsmän.

Ändå vet vi att fartyget girade åt styrbord. Nenne Grkovic råkade falla i en korridor på sjunde däck. Han var den ende som tog sig ut på väderdäck på styrbordssidan. Genom slagsidan befann han sig bara någon meter över havsytan. Han hade inte kunnat hålla sig kvar där om vågorna slagit in från det hållet. Men han blev inte ens blöt, så styrbords sida var läsidan. Och med vinden in från sydväst måste Estonia, tio minuter efter den första kantringen, ha haft bogen åt nordväst.

Ingen i kommissionen efterfrågade Nenne Grkovics iakttagelser. Det är närmast en slump att en polisman inhämtade dem dagarna efter olyckan.

När Lehtola begär svensk assistans i sökandet efter visiret – fax till Olof Forssberg vid Statens haverikommission den 6 oktober 1994 – skriver han: ”Om det dröjer och det uppkommer problem innan vi finner vad vi söker, kan vi få problem med pressen.” Av vilken anledning skulle det bli problem med pressen för att visiret var svårt att hitta? Oron betingades av att de letade efter något annat och att någon journalist endera dagen skulle lägga ihop två och två. Jag skulle tro att det döks flitigt på Estonia i två veckors tid.

När de officiella dykningarna väl företogs i december (varför så sent?) ägnade sig dykarna bland annat åt att genomsöka hytterna efter väskor. I ett fall talar dykaren om att han hittat en väska med ”drawings”, ritningar. Ett och annat plockades upp från vraket. Pieteten gällde uppenbart inte passagerarnas tillhörigheter.

Olyckan har alltså, med största säkerhet, en militär aspekt. Därmed inte sagt att den eventuella transporten av militär materiel direkt eller indirekt orsakat olyckan. Men som den gamle kriminalaren Harry Söderman sade: Man måste hata slumpen. Det är nödvändigt att utreda förlisningen i grunden och det har inte skett, eftersom de tre statsministrarna redan första dagen angav inriktningen och satte skygglappar på utredarna.

Inom svensk sjöfart har olyckan skyllts på bristande estniskt sjömanskap. Kaptenen Arvo Andreson har beskyllts för både det ena och det andra. Men den som gått igenom handlingarna vet att det genomgående är svenskarna som tvingats vika och det gör det antagligt att det är de som sitter med den sjukaste mostern. Patriotismen har sina förtjänster, men ibland är den skojarnas sista utväg.

Haverirapporten faller sönder
Långt innan Uppdrag Granskning började vända på stenarna hade haverirapporten underminerats. Det började med Anders Björkmans kritik i Dagens Nyheter 1996, fortsatte med den tyska expertgruppens utredning och Oberoende faktagruppens studie av besiktningsprotokollet från avresedagen. På sistone har Mats Holm och Susanna Popova kartlagt kulturen på Sjöfartsverket.

Enligt haverirapporten var m/s Estonia i gott skick vid avresan den 27 september 1994. Hon var, förklarades det, sjövärdig och lås och gångjärn var i originalskick. Inspektionen som genomfördes samma eftermiddag visade inga allvarligare brister.

I själva verket påtalar nämnda protokoll ett dussin fel, av dem fem med åtgärdskod 17: att åtgärdas före avresa. Inget gjordes. Såväl det tyska varvets expertgrupp som Hellberg/Jörle i boken Katastrofkurs (1996) visade att färjan var illa underhållen och olämplig för rutten. Ann-Louise Eksborg, Olof Forssbergs efterträdare som SHK:s generaldirektör, medgav redan på Arlandakonferensen 1998 att färjan blott var sjövärdig i formell mening, dvs ingen myndighet hade fattat beslut om att kvarhålla den.

Enligt haverirapporten sjönk M/S Estonia för att vatten ”kunde … ha runnit ner” i utrymmena under bildäck via det centrala trapphuset. Mer precist än så förklaras inte hur fartyget kunde sjunka som Titanic, trots att färjor som fått in vatten på bildäck hittills har slagit runt, som Herald of Free Enterprise och Jan Heweliusz.

Förstudien som amiral Frank Rosenius och Staffan Sjöling utförde på SPF:s uppdrag för ett år sedan avfärdar rapportens förklaring som omöjlig. Stora mängder vatten måste ha kommit in på något annat sätt, eftersom fartyget annars slagit runt. Deras förslag är att ventilerna i underkant på fjärde däck har spelat en roll. Men denna hypotes kan inte prövas, eftersom dykningar i undersökningssyfte hindras av regeringen. Detta trots att många färjor är konstruerade på samma sätt.

Enligt haverirapporten var de vattentäta dörrarna under bildäcket stängda när olyckan inträffade. Rosenius och Sjöling menar att de måste ha varit öppna för att sjunkförloppet ska vara möjligt. Det har aldrig undersökts om de var stängda eller öppna.

Enligt haverirapporten utvecklade Estonia gradvis slagsida p g a inströmmande vatten på bildäck. De överlevande vittnar däremot om att olycksförloppet inleddes med ett par kraftiga smällar, som av många tolkades som att färjan gått på grund eller kört på någonting, och ett par minuter senare krängde färjan ett par gånger djupt åt styrbord. Människor kastades ur sina sängar eller föll handlöst tvärs över rum och ner i tvärgående korridorer. Dessa första kraftiga krängningar tyder på att färjan redan då tagit in tusentals ton vatten i utrymmena under vattenlinjen (under bildäck) och att stabiliteten närmade sig noll. De förklaras inte alls i rapporten, tvärtom avfärdas de med argumentet att de överlevande passagerarnas ”uppgifter om slagsida bedöms som synnerligen subjektiva” (13.2.1).

Enligt haverirapporten finns inga skrovskador på vraket utom kring infattningen av visiret.

Eftersom M/S Estonia sjönk upp och ner på aktern för att sedan lägga sig på sidan, måste det finnas kraftiga skador på överbyggnaden akterut. Sjösäkerhetsdirektör Johan Franson, en av huvudaktörerna under utredningen, medgav för Uppdrag Granskning i ett tidigare program i september i år, att dokumentationen av vraket var ”osystematisk” och ”ofullständig”. Ändå kämpar regeringen med näbbar och klor mot varje försök att komplettera genom extern besiktning. En haveriundersökning ska normalt inledas med en inspektion av skrovet, om detta är tätt så fortsätter man med steg 2: vatten på bildäck, förskjutning i lasten, osv. Men utredarna utgick från Carl Bildts politiska beställning: Visiret var felkonstruerat.

Enligt haverirapporten inleddes olycksförloppet 01.15 estnisk tid.

De överlevandes vittnesmål pekar enstämmigt på att olyckan inträffade minuterna efter 01.00, då inträffade de överraskande, djupa krängningarna. Detta var också de svenska ledamöternas uppfattning, vilket framgår av arbetsmaterial i arkivet och uppgifter i Hellberg/Jörles bok. Esterna stödde sig på ett vittne, tredjemaskinisten, som bestämt hävdade 01.15. Denne sade sig ha lämnat maskinkontrollrummet 01.30 för att ta sig ut via skorstenen. Men 01.30 befann sig skorstenen – till och med enligt rapporten – delvis under vatten. Då lämnade tredjemaskinisten däck 1.

Jävsproblematiken vid ny utredning
Den estnisk-svensk-finska haverikommissionen har undersökt åtskilligt men själva olycksförloppet har lämnats åt sidan. Den har konsekvent avstått från att beakta de överlevandes vittnesmål, med undantag för några handplockade estniska nyckelvittnen. Resultatet har blivit en haverirapport som runt om i världen hålls för ett skämt, en rapport som varken beaktar sjösäkerheten eller de anhörigas och överlevandes legitima rätt att få veta vad som hände. Om vi inte vet varför Estonia sjönk, hur kan vi veta vilka andra färjor som befinner sig i riskzonen? Vilka faror som bör undvikas?

Att Estonia använts som levande sköld för utförsel av militär materiel från Ryssland, säkerligen förvärvat på mindre ortodoxt sätt, är inte förvånande. Men det förklarar den paniska reaktionen i den svenska statsledningen i september 1994 och åtskilligt av det som följde. Dementierna från Försvaret kan inte tillmätas någon betydelse, de är slentrianmässiga. Att använda passagerarfärjor på det sättet är att utsätta civila medborgare för risker de inte kan kalkylera. Det kan efter allt ljugande under tio års tid inte heller uteslutas att Estonia utsattes för sabotage.

Vi vet med säkerhet att Estonia inte förliste på grund av ett felkonstruerat visir som föll av under gång. Det 20-tal överlevande som oberoende av varandra vittnat om en kollision (något stort och tungt drog fram under fartyget eller längs fartygssidan, för vissa lät det som om en långtradare voltade varv på varv på det tätt packade bildäcket) måste få sin upplevelse förklarad. Vad som hände kan inte fastställas utan en teknisk undersökning, men haverirapporten är i sin helhet ett osystematiskt, bedrägligt fuskbygge.

En intressant jävssituation har uppstått inför den nya utredning som förr eller senare blir nödvändig. Det finns helt enkelt inga tjänstemän i de tre inblandade staterna som kan ges förtroendet att genomföra den. Experterna måste hämtas från nationer som inte har något intresse i saken: Japan, Indien, Nya Zeeland, t ex. Vittnen ska förhöras under ed och den intresserade allmänheten ska kunna följa arbetet. Utredningen bör avslutas med en offentlig sjöförklaring. Så kan vi värna sjösäkerheten och så kan vi läka traumat M/S Estonia.

TfFR 3-4/2004